宝马minicooper 女士汽车排行榜前十名

  1995年后，世界经济逐渐摆脱日本经济泡沫的影响，复苏势头加快。受益于欧洲经济一体化的进程，欧洲企业尤其是德国工业进入了新的增长浪潮。几款成功的产品（E34、E38）让BMW积累了足够的资本，但BMW当时也有不少问题：

  MA是一个选项，Rover Group也是一个不错的题材。原因是当时的罗孚集团：

  宝马CEO Bernd Pischetsrieder给出的21亿德国马克实际上并不高。毕竟，目标是罗孚集团的所有品牌。不过，本世纪）收购的结果，谁都知道。宝马险些被罗孚集团拖下水。出售时依靠德国联邦财政渡过难关，而皮舍斯特里德本人则为宝马的业务买单。

  宝马的价格不高，是因为它知道罗孚集团是个烂摊子。品牌阵容堪比BMW的Rover，靠的是OEMHonda，被称为“Hover/Ronda”；运动品牌MG的唯一产品TF，被BMW质量部门认为是比菲亚特Barchetta还差的两个Alfa Romeo Spiders； Austin Maestro，在中国可能已见过，但仍是当时的主力车型；都市精灵MINI依旧沿袭了1960年代的技术路线；而作为英国工业界的骄傲路虎，第二代路虎揽胜）在推出后的四个月内经历了三次召回。

  罗孚集团混乱的管理体制和对德国工业体系的反抗，在被收购后才大显威力。为了尽最大可能避免种族排斥，宝马长期以来从始至终保持平衡管理。显然，宝马的目标是独立经营。罗孚要保留自己的产品线，贴牌生产不在宝马的计划之内。

  因此，宝马也乐观地估计，到世纪）之交，罗孚集团每年将贡献47万辆罗孚、20万辆路虎、20万辆MINI和3万辆MG。如此一来，大宝马将成为销量200万的顶级豪华品牌。

  但事实是，宝马集团首次跨越200万年的销量，比这个计划多用了13年，还是赶上了中国市场的崛起。

  合并后，宝马每年对罗孚集团保持2亿马克的投资，用于重组陈旧的工厂和销售体系，其中一半由慕尼黑财政支付。然而，罗孚集团的管理上的水准却无法提升。轰动一时的Rover 75 的开发成本完全失控。研发进度缓慢拉长了产品线的平均寿命，机型竞争力迅速下降，利润预期遥遥无期。

  宝马股东很快就对这个无底洞失去了信心。 2000年，英国政府对罗孚集团补贴的犹豫，促使宝马下定决心解散罗孚集团，将几个无望的品牌丢给四个英国商人，再将捷豹路虎卖给福特的龙头汽车集团。

  你可能知道下面的故事。南汽和上汽为了一个10斤的烂牌子大打出手，让不少中间商发了大财。

  看来MINI对宝马来说很重要。抛开被炒鱿鱼的Pitschetsrieder是MINI之父远房亲戚的寒酸感觉，BMW离开MINI的根本原因是之前的投资，或许除此之外还有一点品牌情结。

  宝马罗孚集团控股期间，投资明显偏向MINI。开发的两款新车之一是新款MINI；三个新工厂中的两个属于MINI；两个新的发动机工厂之一属于MINI。

  最后一个是最难的。之前宝马是工程主流产品，优秀的产品主导市场。 MINI 甚至不是产品领导项目，而是市场领导项目。一条与宝马相反的道路。

  这意味着宝马必须从头开始构建MINI 系统。营销没问题。 Hildegler Waterman；女强人，来自时尚品牌Calvin Klein。设计被赋予了巨大的分量，YouTuber Frank Stephenson 已经为自己赢得了名声；只是成本是个大问题。后来证明，宝马的R50 MINI单车成本和国产后驱E87 1系差不多。这是在使用PSA 摊薄横机的开发成本之后。但如果你想通过出售衍生品来提高利润率，你就必须忍受大量的品种和极低的装货率。

  没有一个问题让宝马不知所措。 R50 MINI上市五年后，销量从3万辆迅速攀升至20万辆。 MINI也从小的区域单一车型，变成了一套完整的全球系列车型。然而，增长很快就停滞了。即使有各种衍生模型，MINI的历史峰值销量也只增长了15万辆。相比宝马集团从千禧年到现在近100万辆的增长，MINI的贡献有限。MINI展示了如下产品困境:

  MINI又回到了必须是电动车的原点，不过这次赶上了大的产业调整，可能不亏。

  个人猜测MINI未来可能是油电油的车型结构。核心是电动MINI，它延伸了性能和价格范围(敞篷)。高性能端留个油车，入门级端看市场。

  实际上，UKL只有三款核心车型:MINI、1系和X1。三台车的共同点:减少相关成本。重要的办法是减少品种，所以UKL只有两个轴距，两个轮距，却挤进了大大小小十辆车。核心三款车贡献了UKL 60%的销量，其他大部分车型的全球年销量都在10万辆以下。

  UKL平台在设计上对MINI的重视，从同平台的其他ghosts就可以看出来。MINI的车头似乎决定了UKL的标准结构，统一平台的发动机舱，一体化水箱车架前端，纵梁，动力系统。尺寸变化基本上取决于垫片。因此，防火墙和前排座椅地板也被普遍的使用。只是MINI结实的外形使得引擎盖高，前悬短，车轮又窄又大，所以1系要承受不成比例的巨大牛头犬头，只能用225胎宽。

  UKL车身的后半部分是完全自由的，每辆车都不一样。面对大量的变体，后轮轴采用了一种特殊的结构:三连杆结构，副车架是一个体积很小的“连接块”。四驱车型的后轮轴差速器和PHEV车型的电机都是附加部件，通过铸铝结构与车身相连。这种高低地板结构，不同驾驶模式但完全通用的后轮轴自然限制了性能，所以JCW GP或宝马X2） M35i等特殊车型只能在结构上打补丁。

  事实上，UKL平台各车型之间的差异也不小，比如前轴的轴重在600 kg到900 kg左右；比如单一车型的动力范围就不小。仅MINI就有五个功率级别，从55千瓦一级一直到206千瓦JCW/JCW大奖赛。即便如此，除车身外的大部分总成，如悬架、制动器、转向器等。，还是平台产品。

  认为个人MINI的外观造型有两个特点:优秀的基础造型和设计精准的饰品。三层车身、a柱与翻盖式引擎盖的交线、引擎盖上的肩部、车尾的直立等基础，都是MINI的经典部件；成本很高的翻盖、车窗下缘四周的镀铬条等装饰设计，无论是黑色包还是入门级车型，都是我们对MINI的认知标志。

  而注重细节，强调配件的MINI，并不符合现在简约设计的方向。解决方案，比如测试车可选的黑包，黑隐造型效果很大。即使JCW的大格栅有一个额外的复杂形状，它也不会不一致。

  电大大减少了设计元素，成本极高的翻盖没有了。额头上有一条类似弗兰肯斯坦的大缝线。好在基本造型还是准确的，还是个爱可可的MINI。

  高利润的外观安装，如车漆、拉花等。，MINI把它们包装成各种饰条，销售可以一起解决品种和装载率的问题。例如，我们的测试车看起来像一辆迷你JCW，但它实际上只是一辆库珀S(起价27，000欧元)，可选的JCW装饰为5，000欧元。而且这5000块不包括任何功能配置，只有真皮座椅，黑色金属漆，前后包围和饰件。

  方盒子的造型让乘坐感觉很特别。之前对这种结构并不看好，认为风阻大，碰撞不好，直到MINI巨大的空感瞬间扭转了偏见。第一感觉是后视镜很远，脱外套很容易。和同样的防火墙和方向盘的宝马2 GC相比，MINI简直就是一辆MPV。短挡风玻璃不会带来任何视觉问题，加上引擎盖上两个凸起的肩部，非常容易判断车头的位置。这种款式也让上下车十分便捷，深受带包出行的女性欢迎。

  MINI的强设计体现在对内饰设计的坚持。音响面罩、门把手、雨刷杆、座椅调节杆等很多内饰都是MINI自己的零件，拒绝为了成本而牺牲设计。明亮的镀铬推杆作为内饰的装饰，就连很少见到的车顶控制模块也采用同样的结构，追求设计的统一性。

  宝马UKL上的弯颈方向盘最终回到了它在MINI上的正常位置。角度和调节范围也完全合适，只是辐条有点太大，某一些程度上可能是经典比例的应用。整个内饰设计围绕着中控台的大圆圈，圆圈边缘的迷你环可以再一次进行选择自己的显示内容，形成独特的HMI模式，功能设计优秀。

  其实MINI的内饰做工和选材并不出众。大量PP塑料只有简单的斜线面，关键标志也是染色的。空旋钮松松垮垮的，最多也就是现代水平。LCI车型的方向盘控制岛不会再使用独立按键+蒙皮，而是按键+盖子，盖子大概是想做触控面板。只是盖板的缝隙均匀性太差了，压下去有时会卡住，有时会跳台。门也是塑料一体成型+门把手一体安装的形式，是典型的低成本结构。

  简单的材料不是问题。一方面客户群体对此并不苛刻，另一方面也要考虑入门级车型。

  真正引起我注意的是您的真皮休息室的可选真皮座椅。虽然座椅缺乏功能性，没有调节座面和腰部支撑的角度，座椅面料的缝线和纹路也不整齐，所以很容易划伤。13000公里的里程数也没能让它摆脱那股臭烘烘的味道，但手感却明显不同于合成革。撞色包边和头枕上镂空雕刻的装饰图案增强了精致感，从而明显提升了内饰的感觉。

  NBT iD6汽车的发动机系统已经完全跟不上时代了。主页设计虽然是滑动窗口的形式，但是内容嘈杂混乱，逻辑不清晰，所有功能页面都需要经过主页面。MINI操作模块的位置比较尴尬，所以基本靠触摸屏，但是中控台离驾驶员有点远，不方便。

  二次开发时，系统内容对MINI做了各种改动。比如车辆状态的显示，车辆自检的动画，功能和图标的讲解，都是MINI风格，但是过时了，很用心。

  大气的颜色不多，但是调节要靠车顶的推杆来设计品牌。这些零零碎碎的东西很有意思。

  相反，挡把下方的驾驶模式旋钮环已经取消，模式选择移到了换挡杆上，少了一个零件变型。对于宝马的入门级车型，还是要考虑成本下降。

  可能是MINI的使用场景导致了驾驶辅助系统的加载率和技术方面的要求不高，所以MINI没有正真获得宝马UKL的ACC雷达，只有Aptiv彩色单摄像头有驾驶辅助组件，后面是Mobileye Q2，实现了ACC+车道辅助+摄像头识别。ACC的工作范围是0-140 km/h，低速停&走功能不稳定。车道识别靠心情，跟不上时代。

  十几年前的产品依然是MINI UKL平台的顶级，驾驶辅助系统和iD6证明了超长生命周期给MINI带来的问题。

  UKL平台有四种型号，B38/B48/B37/B47。模块化车型，大小基本相同，不同缸号和燃料车型之间共享60%的零件，相同缸号的不同燃料车型之间共享30%的零件。模块化车型模块化配置，MINI没有专属的动力系统。配置如下，库珀是一个边界。

  将变速器与MINI匹配似乎很复杂。爱AWTF-80 6AT/AWF8 8AT，Getrag 7DCT-300/6MTT-350/220。背后的逻辑如下:1。必须和宝马1系）周期一致，在生命周期上不能早于1系，所以6AT2016年推出第三代MINI时接着使用；2.除了JCW两款运动车型使用性能更好的8AT外，其他车型都是以成本为导向选择7DCT。

  6MT没再次出现在灵魂车型JCW GP上的原因也很简单。品种减少。更何况格特拉克的6MT性能真的很一般，尤其是换挡机构根本不是宝马的水平。需要大量的改编作品才可以做到优秀的性能，而JCW GPs只有3000台;

  B48中高配车型差别有限。猜测区别主要是燃油喷射系统和涡轮增压器。其他如电子废气阀、低高度Valvetronic、可变排量机油泵、集成排气歧管、主动热管理阀等。都是串联配置。

  低高度Valvetronic能减小气缸盖的尺寸，并确保装载的灵活性。额外的优点是，节气门在大多数工况下都能保持开启，进气量能够最终靠气门升程来控制。所以发动机刚性十足，低负荷响应快，开起来自然非常平顺。不追求舒适性的排气系统也制造了很多驾驶乐趣。

  MINI中只有JCW GP配备了Towson C限滑机械差速器，其他车型只有宝马EDLC，效果不明显。LCI库柏S在欧盟的上限功率为137kW，比国内车型少4kW。考虑到Cooper S只有1240kg，这个数值已经不小了。发动机的动力输出非常谨慎，宝马对油门映射的设定也比较稳健，所以动力表现比较收敛，符合驾驶者的意愿，调校水平一流。

  性价比较高的DCT变速器性能没问题，只是冷机一升两小时时动力传递有些不顺畅，导致冲。当然，和M235i GC的8AT以其舒适模式和懒人运动模式相比，它缺少了一些特色，它的高速区间也缺少了一个低速比带来的经济性。当然，这并不是库珀s的硬伤。

  此外，宝马完全实现了DCT校准的AT传输逻辑。D-S默认切换回一档，不避讳主动退两档。只是这个DCT在同轴倒档的时候没有过多的动作设定，换挡速度只有慢不快，也没有补油，再次失去了一些特色。Sport模式下的换档逻辑与Green/Mid模式下的明显不同。变速器会不顾一切代价把速度拉上去，不同轴的降档会稍微快一点。绿/中基本就是一个模式，油耗和动力输出没有区别。

  虽然MINI和其他UKL车型一样采用主动式水箱襟翼，B48发动机也有出色的热管理，但是缺少一个档位，风阻很大的Cooper S油耗不低，高速需要8升/百公里。

  同样是B48，库伯的点火程序设置得当，启动速度也很高，但比M235i GC受影响小。

  B48发动机在泵轮前方的气道中装有共振腔，所以开油门时能听到明显的气流声。虽然排气系统是中出式结构，但这只是造型要求，和其他车型没什么区别。

  噪音控制对MINI来说自然是一个挑战，城市的位置让MINI看起来并没有做多少工作。10 km/h时风噪明显，速度上去基本没什么舒适度。另一个问题是转向柱的振动。可能是转向柱布局和支撑结构比较有限，所以方向盘上有明显的发动机震动。相对于侧重于怠速的M235i GC，MINI的转速范围更广，幅度更明显。原因可能是更大的辐条或者方向盘没有保险杠。

  有了之前M235i GC的经验，我对UKL的整体操控表现不抱太大期望。总的来说，库柏S操控的最大亮点是:短轴距。

  除了JCW GP，其他MINI在底盘结构上没有自己专属的零件。区别在于刹车和功能的设置。后轮轴的三个连杆中有两个零件相同，唯一的变化是带有集成弹簧杆的粗纵臂，但它只有大和小。但是这个纵臂承担了除外倾角和前束弯矩以外的所有载荷，只能设置一个衬套，也就是说后轮轴的特性调节范围并不大。

  所以宝马UKL M和JCW GP都在车轴和车身的连接上做文章。UKM前桥各种三角加强件，后轮轴上大量使用避震块；JCW GP用一个巨大的K形加强件直接覆盖了后车身。

  MINI没有宝马UKL的DCC减震器。原因和辅助驾驶系统一样，JCW及以上车主的需求相对简单。其次，提供软硬可调减震器，实际控制减震器阀芯内旁通阀的开启和关闭。效果自然是非常有限的，主观感受上也没什么区别。

  MINI的轴距较小，在高速工况下会出现低频颠簸，车身俯仰较大。是MINI短轴距在弯道的强项，相对较大的弹簧刚度抵消了小轮距带来的侧倾劣势。垂直震动的舒适度，换来的是所谓的干练体验。

  UKL平台产品的制动性能并不优秀。可能的原因是制动系统设计无法应对较大的前轴载荷。主观感受也很直接。M235i GC有制动力弱的问题，高速下踩不动。我担心MINI CooperS，它的轮距很小，前负荷和后轮轴负荷相差很大，会放大这个问题。但对Cooper S的制动主观评价并不严重，制动不跑偏，踏板行程和助力合适，控制制动力没有问题。最大制动力似乎比M235i GC更充沛。即使MINI的胎面宽度完全不占优势(205/45R17 VS 225/40 R18)，也不会影响制动效果。据推测，较小的轴重对此贡献很大。

  UKL有两种转向器，B38采用C-EPS，其余采用P-EPS，传动比相同。考虑到MINI的方向盘尺寸过大，传动比的选择余地较小。转向器的特性是常规的，模式选择没什么不同，转向器的功率和角度的关系非常明确。虽然是常规的功率特性设定，但高低幅度差别较大，方向角解释清晰，主观经验偏向运动。

  除了轴距，更大的前轴刚度有助于处理。这也是包括宝马在内的MINI在UKL很关注的一点。这样一来就形成了车身偏角和方向盘角度的小滞后，强调转向阻力的形成是标准的宝马风格。这些特点加上轴距，使得车身非常灵活。个人觉得相比M235i GC相对平庸的特点，Cooper S的操控性更好，视野更简单，对车身位置的判断更容易，驾驶起来也很轻松。

  个人购买建议:JCW GP可能是被高估的孔雀车型。首选是JCW，其次是库柏S，宝马的UKL只考虑X1。

  迷你库柏给我留下了深刻的印象。独一无二的空房间、出色的操控、精心的设计是重要原因，也由此让我们对MINI这个品牌有了更深入的了解。

  我个人认为它成功的原因有很多。因为大小完全不对等，掌握着主动权的宝马也拿出了一流的产品设计和规划。重组后获得新生是每一个成功的M&A案例的标志。

  这也让我想起了GWM的光束项目。与之前势不可挡的M&A不同，宝马现在面临着:

  从2019年立项到2022年第一个SOP，Beam的三年工期扑朔迷离。而且，梁车的资质包括油车，GWM的好猫也是莫名其妙。